Avrupa Birliği, ulaşım politikalarını iklim hedefleriyle uyumlu hale getirmek için demiryolunu geleceğin omurgası olarak sunuyor. Ancak gece trenlerinin finansman krizlerinden mega projelerin mali yüklerine, ulusal önceliklerin parçalanmışlığından tarihi mirasın yüküne kadar pek çok unsur bu stratejinin ne kadar zorlu olduğunu ortaya koyuyor.
Önemli Noktalar
- Fransa’nın sübvansiyonları çekmesiyle Paris–Berlin–Viyana gece trenleri kapanıyor.
- AB, Rail Baltica için 295,5 milyon € ek fon sağladı; ana hattın %43’ü 2025 sonuna kadar inşaata giriyor.
- Prag–Berlin–Kopenhag hattı 2026’da açılacak.
- Guardian’ın editoryali, yüksek bilet fiyatları ve özelleştirme mirasının demiryolunu hâlâ krizlerle boğduğunu hatırlatıyor.
- Demiryolu, AB’nin Yeşil Mutabakat hedefleriyle doğrudan bağlantılı.
Gece Trenlerinin Sarsılan Geleceği
Gece trenleri Avrupa’da uzun süredir hem romantik bir hatıra hem de çevre dostu ulaşımın simgesi olarak öne çıkarılıyordu. Ancak gerçeklik, bu idealin kırılganlığını gösteriyor. “Paris, Berlin ve Viyana’yı birbirine bağlayan gece tren seferleri, Fransız hükümetinin desteğini çekmesi nedeniyle Aralık ortasından itibaren sona erecek” [1]. Bu karar doğrudan sübvansiyonların kaldırılmasıyla bağlantılı: “Fransa’daki devlet sübvansiyonlarının 2026’dan itibaren sona erdirilmesi nedeniyle, 14 Aralık 2025’ten itibaren Viyana/Berlin–Paris bağlantılarını durdurmak zorunda kalıyoruz” [1].
Uluslararası işbirliği olmadan bu trenlerin yaşaması mümkün değil. ÖBB’nin ifadesiyle: “Gece trenleri yalnızca uluslararası ortakların katılımıyla işletilebilir” [1]. Ancak şirket, zararına işletmenin mümkün olmadığını da vurguluyor: “Devlet, hissedar olarak bizden kârlı olmamızı talep ediyor… Sadece ‘güzel bir sembol’ uğruna zararına bağlantıları sürdürmemizi bekleyemez” [1].
Guardian’ın yorumu daha geniş bir bağlama işaret ediyor: “Gece trenleri Avrupa’nın iklim dostu omurgası olacaktı; bunun yerine pek çoğu kapanıyor ya da küçülüyor” [2]. Bunun nedeni, büyük ulusal demiryolu işletmelerinin tercihlerinde yatıyor: “Fransa’nın SNCF’i, Almanya’nın Deutsche Bahn’ı ve İspanya’nın Renfe’si, daha kârlı gündüz seferlerini tercih ederek gece treni pazarına ilgi göstermiyor” [2]. Ancak bir istisna var: “Sadece Avusturya’nın ÖBB’si bu gidişata karşı çıktı ve Nightjet servisi için 33 yeni tren sipariş etti” [2].
Mega Projeler ve AB Fonları: Rail Baltica Örneği
Avrupa’nın entegrasyon stratejisinde dev projeler de kritik rol oynuyor. Rail Baltica, hem bölgesel bağlanabilirlik hem de AB’nin siyasi hedefleri açısından öne çıkıyor. “Rail Baltica projesi, Connecting Europe Facility (CEF) kapsamında 295,5 milyon € ek fon kazandı” [5].
Bu fon, bölgesel bir dağılıma sahip: “Toplam miktarın yaklaşık 47,1 milyonu Estonya’ya, 153,5 milyonu Letonya’ya ve 94,9 milyonu Litvanya’ya tahsis edildi” [5]. Yalnızca inşaat değil, teknik koordinasyon da destekleniyor: “Fonlar, ana demiryolu hattının geliştirilmesi, enerji sistemlerinin tasarımı ve sınır ötesi koordinasyon dâhil olmak üzere Estonya, Letonya ve Litvanya’daki inşaat ve teknik faaliyetleri destekleyecek” [5].
Projenin ilerleme durumu da kayda değer: “2025’in sonuna kadar Rail Baltica ana hattının yaklaşık %43’ünün inşaat aşamasına geçmesi bekleniyor” [5]. Bu yatırımın ölçeği oldukça büyük: “Bugüne kadar proje için 4 milyar €’dan fazla finansman sağlandı ve bunun önemli bir kısmı AB ile ulusal hükümetler tarafından karşılandı” [5].
Yeni Hatlar ve Uyum Arayışı
AB stratejisinin yalnızca dev projelere değil, stratejik yeni hatlara da dayandığını görüyoruz. 2026’dan itibaren açılacak Prag–Berlin–Kopenhag hattı bu bağlamda öne çıkıyor: “2026’dan itibaren yeni bir doğrudan tren hattı Prag, Berlin ve Kopenhag’ı birbirine bağlayacak ve uçuşlara daha hızlı ve çevre dostu bir alternatif sunacak” [4].
Bu girişim, kıtanın sınır ötesi bağlanabilirliğine dair iddialı hedeflerini güçlendiriyor: “Bu hat, Avrupa’nın demiryolu hedefleri ve sınır ötesi bağlantıları için bir başka destek olarak görülüyor” [4]. Detaylar ise hem hız hem de hizmet açısından önemli: “Yıl boyunca iki yönde de çalışacak olan bu gündüz servisi, Kopenhag–Berlin arasında yedi saatte, Kopenhag–Prag arasında ise yaklaşık on bir saatte seyahat imkânı sunacak” [4].
Konfor da bu stratejinin parçası: “Hatta hizmet verecek olan ČD’nin yeni ComfortJet trenleri, restoran vagonu, Wi-Fi, bisiklet alanı ve 555 yolcu kapasitesi de dâhil olmak üzere geniş imkânlar sunacak” [4]. Bölgesel merkezlerin eklenmesi de planlanıyor: “Dresden ve Hamburg gibi kilit şehirlerde ek duraklar öngörülüyor” [4].
Tarihsel ve Kültürel Bağlam: Demiryollarının 200. Yılı
Demiryolu yalnızca bugünün değil, aynı zamanda Avrupa’nın modernleşme tarihinin de temel unsurlarından biri. Guardian’ın 200. yıl vesilesiyle yayımladığı yazı, bu çift yönlü gerilimi hatırlatıyor. 1825’te ilk trenin gelişi büyük bir heyecan yaratmıştı: “Kalabalığın coşkusunu dizginlemek neredeyse imkânsız bulundu” [6].
Bugün ise tablo daha karmaşık: “Demiryolları günümüzde zorluklarla yeni bir çağa doğru yol alıyor” [6]. Geçmişteki siyasi hataların izleri hâlâ sürüyor: “1960’ların kısa görüşlü Beeching kesintileri ve 1990’lardaki gereksiz ve kötü özelleştirmeler, hâlâ hissedilen siyasi hatalardı” [6].
Çağdaş sorunlar da aynı şekilde dikkat çekici: “Aşırı yüksek bilet fiyatları, parçalanmışlık ve kuzeydeki kronik kötü yönetim, demiryolu ağını olumsuz etkiliyor” [6]. Büyük projelerin yükü ise sembolik hale gelmiş durumda: “HS2 hâlâ şaşırtıcı derecede pahalı bir fiyasko” [6].
Yine de demiryolu, yalnızca bir ulaşım biçimi değil, bir yaşam tarzı ve kültürel deneyim. Yazının şu satırları bunu özetliyor: “Locomotion No 1, A noktasından B noktasına seyahatten çok daha fazlasını başlatan bir yolculuğu temsil etti” [6]. Bugün de tren yolculuğu bir deneyim olarak görülüyor: “Yolcular (müşteriler değil) manzarayı izleyebilir, kitap okuyabilir veya bilgisayarlarını açabilir; yerler arasındaki özgürlüğün tadını çıkarabilir” [6].
Sonuç
AB’nin raylı ulaşım stratejisi, hem iklim hedefleriyle uyumlu bir gelecek hem de daha bütünleşik bir Avrupa vizyonu vaat ediyor. Ancak Fransa’nın sübvansiyon çekişinden Rail Baltica’nın milyarlarca avroluk yüküne, Prag–Berlin–Kopenhag gibi yeni hatların umutlarından HS2’nin “pahalı fiyasko”suna kadar uzanan tablo, bu stratejinin kırılganlığını açıkça ortaya koyuyor. Avrupa için asıl soru şu: Demiryolu gerçekten kıtanın sürdürülebilir geleceğini taşıyabilecek mi, yoksa ulusal çıkarlar ve yönetim krizleri yüzünden yeniden raydan mı çıkacak?
Kaynakça
[1] The Guardian. “Night Train Services Linking Paris, Berlin and Vienna to End as France Withdraws Funding.” 29 Eylül 2025.
[2] The Guardian. “Europe Was Promised a New Golden Age of the Night Train – Why Are We Still Waiting?” 11 Haziran 2025.
[4] Euronews. “New Train Route to Link Prague, Berlin and Copenhagen from 2026 in Another Boost for Europe’s Rail Ambitions.” 10 Temmuz 2025.
[5] RailBaltica. “European Commission Grants €295.5 Million to Support Rail Baltica’s Further Development.” 8 Temmuz 2025.
[6] The Guardian. “The Guardian View on the 200th Anniversary of the Railways: Much More than a Way of Getting from A to B.” 26 Eylül 2025.
